2022年的F1迎来了一场划时代的变革。这场变革的目的，就在于改善和提升F1赛车在比赛中的跟车和超车能力。在巴林和沙特两站背靠背的大奖赛之后，F1赛车真的变得更容易跟车和超车了吗？

  2022年的F1迎来了一场划时代的变革。这场变革的目的，就在于改善和提升F1赛车在比赛中的跟车和超车能力。在巴林和沙特两站背靠背的大奖赛之后，F1赛车真的变得更容易跟车和超车了吗？

  如果说巴塞罗那和巴林的季前测试仅是初步窥睨2022年F1赛车的改革实效，那巴林和沙特两站大奖赛，则让大家对全新规格的赛车有了更加直观和笃信的认知。

  红牛领队霍纳表示，前两站比赛维斯塔潘和勒克莱尔之间的超车约有10次之多，这在以前是实属罕见。新的赛车规格，确实使跟车和轮对轮的对决更加容易。

  阿尔宾车手奥康在沙特大奖赛与阿隆索、诺里斯和博塔斯也都有激烈的近身缠斗，赛后他甚至表示，2022年的赛车新规改变了F1的竞技逻辑，现在的F1很有卡丁车的风格，也就是缠斗更多更激烈了。

  对于2022年赛车在跟车时的具体感觉，法拉利车手勒克莱尔如此描述：现在的赛车能够更好地判断其平衡性，所以在后方发起攻势时更有信心；而以前的跟车，则不知何时会失去前轮或后轮的抓地力。

  当然，除了2022年的赛车特性之外，巴林和沙特大奖赛的DRS(可变尾翼)侦测线设置也为比赛增添很多看点。根据规则，后车只有在经过DRS侦测线时和前车的距离在一秒之内，才能在接下来的DRS使用区域打开可变尾翼，从而利用低阻力带来更高极速的优势去发起进攻。

  在沙特大奖赛的最后10圈里，勒克莱尔与维斯塔潘交替领先；他们还在27号弯前互相“斗慢”，因为谁都不想以领先者的身份通过第3个DRS的侦测线，从而在随后的看台大直路被后车利用DRS反超。

  如此“猫捉老鼠”般的游戏，实为DRS绝妙战术的经典运用。但也有观点认为，车手因为依赖DRS而过于战术化和功利化，从而使竞技失去了纯粹性。有人提出FIA应重新考虑DRS侦测点的设置，例如沙特赛道的第三个DRS侦测点可从27号弯的入弯处(下图右上角黄线)调整至出弯口(绿线)，这样就可避免维斯塔潘和勒克莱尔在侦测线前故意刹车放慢车速的情况。

  另外，今年赛车尾翼尺寸增大，也在某些特定的程度上使DRS的效能越来越明显。DRS本来是为了辅助超车从而增加比赛观赏性，但会否因为效能过于强大而喧宾夺主甚至本末倒置，也在本站过后引起热议。

  然而，车手们认为DRS在目前阶段对比赛仍然不可或缺。勒克莱尔就表示，“假如没有DRS，比赛将会变得沉闷”。

  也许FIA要做的，是结合2022年新规格赛车的特性并针对各条赛道的不同特点，优化DRS区域的设置从而使之更加合理。

  巴林和沙特连续两站赛事，都以红牛和法拉利的“牛马大战”贯穿始终。排位赛中两大车队的针锋相对以及正赛里维斯塔潘与勒克莱尔的贴身缠斗，都让车迷大呼过瘾。在巴林站因发动机供油故障铩羽而归的红牛，挟裹着汹涌的反攻之势来到沙特。

  周五练习赛之后，大家发现法拉利和红牛在赛车调校思路上大不相同。法拉利采用了较高下压力的设置，而红牛则采取了低阻力的设计。

  相比起巴林站，红牛在沙特调整了尾翼翼片的角度，同时也降低了尾翼翼片勺子形状的曲度(图中绿色虚线)；同时，尾翼主翼片和端板连接处外沿(图中黄色虚线)的半径也更加紧凑。

  除了尾翼之外，RB-18赛车的梁翼在沙特也有所变化。作为目前围场中唯一采用堆叠式梁翼的赛车，RB-18梁翼下端翼片外沿(红色箭头所指)的弧度更加明显。

  红牛对赛车尾翼和梁翼的调整，都是为了在高速的吉达街道赛道降低RB-18赛车的下压力和阻力水平，从而获得更好的直道极速。

  相比之下，法拉利则走在策略思路的另一个方向。虽然他们也有提升赛车高速性能的尝试，但对于尾翼的调整力度并无红牛明显。法拉利对F1-75的调校主要在于缩短尾翼的弦长(绿色箭头部分)并且增加了翼片外沿的弧线曲度(黄色虚线)。

  法拉利的思路是保持比较高的下压力，从而获得更好的加速能力及在中低速弯道的速度表现。这么做的依据，源于巴林站轮胎衰减十分显著，而法拉利在沙特如此调校则有助于减缓轮胎的衰减。

  但事实上，倍耐力白色硬胎在沙特吉达赛道的衰减并不明显，法拉利为了减缓轮胎衰减而做的努力并没有弥补他们因为高下压力调校而带来的直道极速劣势。

  维斯塔潘正是因为在直道上的速度优势并利用DRS对勒克莱尔完成超越。赛后法拉利领队比诺托也表示，比赛总是迫使大家在某些方面做出妥协，但他们本站的选择显然需要更加多的反思。

  但是，法拉利在沙特站的不尽完美，并不能掩盖他们在2022年赛季开篇所展现的“焕然一新”。F1-75赛车的整体实力让人重新看到了昔日王者之师的应有表现，他们不仅动力单元(Power Unit)优势显著，同时赛车空气动力学的设计也在前两站初见成效。法拉利原本极其宽大的侧箱(Sidepod)设计并不被看好，它与奔驰的近乎“无侧箱”设计形成鲜明反差，但实际比赛成绩却证明是法拉利的设计更加有效。

  同样在空气动力设计方面与法拉利方向相反的，还有阿斯顿马丁AMR22赛车。虽然它们都是宽体侧箱设计，但具体细节却大不相同。

  法拉利侧箱及底板空气动力学设计效果(图片来自：The-Race.com)

  由上图可见，F1-75侧箱及底板前沿更窄、位置更靠后，这使得侧箱及底板前沿与前轮之间的空间更大，气流外洗(Outwash，即气流被引导到车身外侧两边)更加显著(蓝色箭头所示)。这种设计的作用，在于减小前轮高速转动时产生的乱流波动(Turbulent Wake)；同时在前轮发生转向时，也能为侧箱及底板前沿与前轮之间的气流提供更大的整理(Sorting)空间。

  F1-75赛车在底板边缘更加有效地产生有益涡流(黄色箭头所示)，从而阻挡外部乱流对于车底气流的影响。另外，F1-75还在底板边缘靠后部分设置一个开口(Cutout)，利用轮胎射流(Tyre Squirt)将边缘涡流拉进这一开口，从而在底板外部边缘与赛道表面之间形成一个有利的气垫层(Air Cusion)，并在某些特定的程度上降低“海豚跳”的危害。

  F1-75赛车侧箱顶部“巨大”的凹槽则能够大大减少可乐瓶区域(Coke bottle area)表面的无序气流，保证可乐瓶上方低气压区域的存在，从而帮助拉走后轮前方的气流(红色箭头所示)。

  由上图可见，F1-75侧箱及底板前沿更窄、位置更靠后，这使得侧箱及底板前沿与前轮之间的空间更大，气流外洗(Outwash，即气流被引导到车身外侧两边)更加显著(蓝色箭头所示)。这种设计的作用，在于减小前轮高速转动时产生的乱流波动(Turbulent Wake)；同时在前轮发生转向时，也能为侧箱及底板前沿与前轮之间的气流提供更大的整理(Sorting)空间。

  F1-75赛车在底板边缘更加有效地产生有益涡流(黄色箭头所示)，从而阻挡外部乱流对于车底气流的影响。另外，F1-75还在底板边缘靠后部分设置一个开口(Cutout)，利用轮胎射流(Tyre Squirt)将边缘涡流拉进这一开口，从而在底板外部边缘与赛道表面之间形成一个有利的气垫层(Air Cusion)，并在某些特定的程度上降低“海豚跳”的危害。

  F1-75赛车侧箱顶部“巨大”的凹槽则能够大大减少可乐瓶区域(Coke bottle area)表面的无序气流，保证可乐瓶上方低气压区域的存在，从而帮助拉走后轮前方的气流(红色箭头所示)。

  法拉利F1-75在空气动力学方面的其中一项主要成果，就是侧箱前方的气流外洗以及侧箱后方的气流内洗都十分强大有效。

  但是，F1-75并非一枝独秀、一家独大，红牛RB-18赛车同样具备极强的争冠能力。在沙特大奖赛中，法拉利的勒克莱尔以及塞恩斯虽然在排位赛最快圈速排名中位列第2及第3，但极速平均值排名仅位列第13及第14，相比排名前两位的红牛车手维斯塔潘及佩雷兹落后不少。尽管这些取决于赛车下压力水平差异等诸多因素，但如何在性能上取得更好的平衡也十分关键。

  沙特大奖赛排位赛最快圈速及极速平均值对比(图片来自：The-Race.com)

  因此，法拉利领队比诺托也表示，他们与红牛的激烈竞争“道阻且长”，唯有细节决定成败。

  另一方面，红牛车队顾问马科博士则表示，车队将会在第四站意大利大奖赛为RB-18带来升级，其中底板将有全新设计，悬挂立柱以及部分车身部件也会轻量化，届时困扰红牛多时的超重问题可得到缓解，赛车有望减重8公斤，相当于0.25秒的圈速优化。

  自从2014年F1进入混合动力年代以来，奔驰似乎独孤求败，唯有去年的维斯塔潘打破了奔驰对于年度车手总冠军的垄断。但竞技体育总无永远的胜者，当F1在2022年迎来更大变革之后，奔驰就成了围场里沮丧的一方。

  奔驰W13赛车在季前测试亮相时曾让人眼前一亮，包括极窄侧箱在内的许多大胆设计都让人充满期待。然而，巴林和沙特的线赛车暴露出许多问题。尤其是沙特大奖赛，汉密尔顿在第一节排位赛就被淘汰，正赛仅排名第10，这是他自2009年以来的最差开局。队友拉塞尔虽然以第6名进入正赛，但最终也只以第5完赛，并且落后第1名维斯塔潘有30秒之多，平均每圈落后1秒。对于奔驰这样一支志在争冠的车队，2022年的开篇实在糟糕。

  W13赛车的问题有很多。首先，奔驰新的动力单元比起本田和法拉利确实没有优势，前两站的实际圈速和极速排名就是很好的证明。根据2022年F1新规，新混合动力单元的研发已经基本冻结至2025年年底，唯有MGU-K、动力存储和部分电子控制元件还可以在今年9月初之前进行改变。所以，奔驰想要提升竞争力，动力单元显然不是着手之处。

  因此，奔驰要从改善W13赛车的空气动力设计方面入手。但他们目前的主体问题在于，W13的空气动力调校同样是谜一般的存在。由于2022年的F1赛车改为通过地面效应获取主要下压力，因此“海豚跳”是所有车队的共同难题。

  但是，当红牛、法拉利等车队都已经较好解决“海豚跳”问题之时，“车队八冠王”奔驰却依然未能找到切实有效的应对方法。他们目前只能被迫抬高车底来降低“海豚跳”的程度，但由此牺牲的赛车性能对于车队成绩可谓得不偿失。就如车手拉塞尔所说，如果W13能够解决“海豚跳”，那其他99%的问题都能迎刃而解。

  W13赛车“海豚跳”之所以如此严重，它的“极窄”侧箱设计也许是其中一个重要原因。目前大部分赛车都是利用侧箱中部结构对迎面而来的气流进行外洗，这样有助于产生底板边缘的有益涡流，阻挡外部气流对于车底气流的扰乱，降低“海豚跳”的危害。

  然而，在大部分赛车都用来进行气流外洗的中部侧箱，奔驰却设置了散热通风槽，这部分设计不仅降低气流外洗的效率，也在某些特定的程度上阻碍了“海豚跳”的缓解。奔驰无法在空气动力学方面找到应对海豚跳的有效途径，就只能采取抬高车底这种得不偿失的无奈之举。

  除此之外，奔驰在沙特站的尾翼设计同样不尽如人意。在第一次练习赛中，奔驰准备了两种尾翼设计。与巴林站相比，他们对尾翼翼片的后沿进行了不同程度的裁切，希望能够通过减小尾翼翼片面积来降低下压力和阻力。

  从第二次练习赛开始，奔驰就只采用翼片被裁切更明显且后沿弧度更大的尾翼方案。汉密尔顿似乎也在后两次练习赛中找到了一些感觉。

  汉密尔顿在二练及三练采用的“尾翼二”方案(图片来自：Motosport.com)

  也许是看到低下压力的赛车调校更为适合W13在吉达街道赛道的整体表现，奔驰车队在排位赛时更进一步，他们移除了汉密尔顿赛车翼片后沿的格尼襟翼(Gurney Flap，下图红色剪头所指的尾翼最上方的黑色边缘部分)，而格尼襟翼通常具有提升下压力的作用。遗憾的是，移除格尼襟翼后汉密尔顿赛车的下压力水平过低，这一过于激进的调校方案在很大程度上导致汉密尔顿节奏全无，并在Q1就无奈出局。

  汉密尔顿赛车在二练及三练时仍有尾翼后沿的格尼襟翼(Gurney Flap)

  汉密尔顿赛后表示，他需要更加多的后轮抓地力和动力。沙特站排位赛正是因为只有少数的后轮抓地力，才导致他没有信心去全力将赛车推至极限。

  对于奔驰这样一支八年蝉联总冠军的车队来说，如此操作实属不应该的失误。有观点认为，在2022年新规之下，奔驰这种大车队的风洞测试和CFD模拟计算时间较以往有所减少，同时还有预算帽的限制，这一些因素在某些特定的程度上导致了奔驰W13赛车的诸多困惑。虽然奔驰季中研发能力一贯出色，但留给他们的时间和机会线

  分论点之三：周冠宇的“万事开头难”连续两站比赛，周冠宇都在发车阶段触发了防熄火(anti-stalling)装置并掉至队尾，这样的起步确实令随后的比赛难度陡增。

  too low. ” -- Xevi Pujolar尽管比赛开头不顺，但周冠宇在随后的比赛中依然积极进取。巴林站他从队尾追至第10从而获得了中国车手在F1历史上的第一个积分，沙特站也在遭遇罚时和车队维修区出错的情况下以第11名完赛，周冠宇前两站的成绩令人满意。

  “更新”的澳大利亚大奖赛自从1996年举办澳大利亚大奖赛以来，墨尔本阿尔伯特公园赛道就一如初见时的模样——同样的赛道表面、同样的弯道设置。可是，F1赛车本身早已发生天翻地覆的变化，阿尔伯特公园也终于在2022年迎来新貌。

  首条拥有4个DRS区的赛道，超过另外4条拥有3个DRS区的赛道，包括巴林的萨基尔赛道、沙特的吉达街道赛道、奥地利的红牛环赛道以及墨西哥的罗德里格斯赛道。

  DRS侦测线之间。这在某种程度上预示着在两个连续的DRS区域中，如果前车在第一个DRS区被后车超越，那它不能在第二个DRS区域利用DRS进行反超。

  同时，F1轮胎供应商倍耐力为澳大利亚大奖赛提供的轮胎配方为C2、C3及C5，这是他们自2019年以来首次提供非连续的轮胎配方。倍耐力表示，他们通过测试后发现C3及C4配方在阿尔伯特公园赛道的性能表现十分接近，所以用C5配方代替C4。

  相信这个周末的澳大利亚大奖赛将更加高速、更多超车，而车队在赛车底盘和下压力调校方面，也必将上演一番新的“明争暗斗”。另外，巴林和沙特两站比赛已经证明2022年的F1赛车确实跟车更易、超车更多；但对于相对传统的阿尔伯特公园赛道，虽然弯道设计进行了调整，但在其超车难度大这一原生特性的影响下，2022年F1赛车的跟车和超车能力是不是依然提升显著，同样可以让我们关注。

  在巴林和沙特，我们初见周冠宇首获F1积分，重见法拉利再现昔日风采，目见奔驰挣扎于赛车性能，终见维斯塔潘和勒克莱尔上演新生代对决。2022年的F1变革，不仅改变了赛车本身，也必将重塑F1的竞争格局。不过，毕竟我们仅见证了两站比赛的尘埃落定，一切结论还都为时尚早。从中东到大洋洲，F1将在26年来首度更新的墨尔本阿尔伯特公园赛道再起波澜。让我们携手广东体育频道，继续F1在2022年的精彩航程。

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  在巴林和沙特，我们初见周冠宇首获F1积分，重见法拉利再现昔日风采，目见奔驰挣扎于赛车性能，终见维斯塔潘和勒克莱尔上演新生代对决。2022年的F1变革，不仅改变了赛车本身，也必将重塑F1的竞争格局。不过，毕竟我们仅见证了两站比赛的尘埃落定，一切结论还都为时尚早。从中东到大洋洲，F1将在26年来首度更新的墨尔本阿尔伯特公园赛道再起波澜。让我们携手广东体育频道，继续F1在2022年的精彩航程。

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